Kuegler, Dietmar: Der amerikanische Eisenbahnbau (1)

Im Zeitalter des quasi unbegrenzten Reisens, des Flugzeugs und des Automobils ist für uns Heutige kaum noch vorstellbar, was die Eisenbahn im 19. Jahrhundert bedeutete. Sie war der technische Gipfel der Mobilität, die stahlgewordene Beherrschung von Raum und Zeit, die Überwindung aller natürlichen Grenzen der Bewegung. Mit der Eisenbahn kontrollierte der Mensch gigantische Kräfte. Allein der Anblick der dampfspeienden Lokomotiven, die in nie gekannter Geschwindigkeit durch die Landschaft jagten erfüllte den Betrachter mit der Überzeugung, daß der Mensch einen Höhepunkt seiner schöpferischen Fähigkeiten erreicht hatte. Es schien keine Grenzen mehr zu geben. Dabei war von den wirtschaftlichen Möglichkeiten noch nicht einmal gesprochen worden.

Wie bei vielen Entwicklungen in Amerika wurde die Bibel als Inspiration bemüht. Die Apostel wurden zu „Söhnen des Donners“, und die Erfindung der mächtigen dampfgetriebenen Zugmaschinen zur Erfüllung göttlicher Prophezeiungen.

Künstler, Maler, Literaten und Dichter wurden von der Faszination des Feuerrosses, wie die amerikanischen Indianer die stählernen Ungetüme nannten, die sich drachengleich durch die weiten Bisonebenen und Prärien und über die Rocky Mountains bewegten, förmlich mitgerissen.

Selbst Naturpropheten und -romantiker wie Ralph Waldo Emerson und Henry Thoreau beschrieben das „Rauchen und Fauchen, das Stampfen und Dampfen“ der Lokomotiven als den „neuen Pulsschlag der Erde, ja, der Nation“, und den grellen Ton der Dampfpfeifen als „Gelächter und Gesang des Fortschritts“. Ein Autor schrieb: „Die amerikanische Nation wurde errichtet auf Eisenbahnschienen und Poesie.“

Rationalität und Pathos, Schwärmerei, Vision und nackte Gier waren die Antriebsfaktoren. Die Eisenbahn war die stahlgewordene Göttlichkeit – und so sahen die großen Bahnstationen auch aus: Ein Zeitgenosse schrieb von „Kathedralen eines neuen Zeitalters“. Wenn man sich die Architektur früher Bahnhöfe anschaut, wird man tatsächlich an Sakralbauten erinnert – Türmchen, bleiverglaste Fenster im romanischen oder gotischen Stil, Säulen, Wandmalereien, usw. Und es kam eine Zeit, in der die Inhaber der großen Eisenbahnen sich als Herren des Universums verstanden und sich so benahmen.

Zwar gab es am Anfang tiefe Skepsis, sogar fanatische Ablehnung und Warnungen vor dem technischen Monster. Mediziner warnten vor den Folgen für den physischen und psychischen Zustand des Menschen. Als 1835 die erste deutsche Eisenbahn zwischen Nürnberg und Fürth mit 35 Stundenkilometern fuhr – als es in den USA bereits 3.000 km Schienenstrang gab – sprachen Ärzte von einer großen Gefährdung der Volksgesundheit durch die Fortbewegung mit einem solchen Höllentempo.

Dagegen aber stand politische Weitsicht und regelrechter Enthusiasmus. Der amerikanische Poet Henry David Thoreau jubelte:

„Wenn ich das Dampfross Rauch und Feuer schnaubend dahindonnern höre und den Boden unter ihm beben sehe, dann scheint mir die Erde endlich von einer ihr würdigen Menschheit bevölkert zu sein.“

Die Menschenwürde hatte der mächtige Missouri-Senator Thomas Hart Benton, Schwiegervater des Entdeckers John C. Fremont, weniger im Sinn, als er frühzeitig den Bau einer Eisenbahnlinie quer durch den nordamerikanischen Kontinent forderte, obwohl ihm die schwärmerische Zustimmung zweifellos recht war. Er sah die Eisenbahn als Mittel, die Vereinigten Staaten bis zur Pacific-Küste auszudehnen, ein Werkzeug der Eroberung, und als Bindeglied, das riesige Land zusammenzuhalten, das durch die Great Plains und die gewaltige Rocky Mountains-Barriere getrennt wurde. Die Eisenbahn war für ihn das Instrument zur Beherrschung des Kontinents. Und er hatte recht, obwohl er dafür in den 1850er Jahren von vielen noch verlacht wurde. Zu dieser Zeit glaubten nur wenige führende Köpfe der USA an eine Zukunft der westlichen Weiten. Der amerikanische Westen schien als Siedlungsraum ungeeignet. Arm an Holz, arm an Wasser, nicht fruchtbar genug. Immer wieder geschlagen von unbeherrschbaren Naturkatastrophen. Eine Halbwüste mit zeitweilig von Insektenplagen biblischen Ausmaßes überzogen. Die astronomischen Kosten eines Bahnbauprojektes, unabhängig vom generellen Misstrauen in das noch recht neue Verkehrsmittel, ließen ein Vorhaben dieser Art illusorisch erscheinen. Aber Benton sollte in allen Punkten bestätigt werden. Er hatte nur vergessen darauf hinzuweisen, dass der Bahnbau das vielleicht größte Geschäft des 19. Jahrhunderts in den USA werden würde – das konnte er vermutlich auch nicht voraussehen, und das hätte ihm wahrscheinlich auch niemand geglaubt.

Die amerikanischen Südstaaten, allen voran der spätere Präsident der Konföderation im Bürgerkrieg, Jefferson Davis, verwarfen alle Überlegungen einer Transkontinentalbahn, da der Süden befürchtete, dass dadurch die Herrschaft der nordstaatlichen Industrie verfestigt würde. Der Süden versäumte es daher sogar, regionale Bahnnetze zu schaffen – ein Fakt, der sich während des Bürgerkrieges (1861-65) bitter rächen sollte.

So dauerte es bis zum 1. Juli 1862, bis Präsident Abraham Lincoln – im Grunde auch ein Skeptiker, was den Eisenbahnbau anging – das „Union Pacific Gesetz“ unterschrieb.

Es blieb ihm nichts anderes übrig. Der Gouverneur des Goldstaates Kalifornien verlangte ultimativ den Bau der Bahn, um seinen Staat endlich dauerhaft an die Union im Osten anzubinden. Anderenfalls drohte er, sich entweder den Südstaaten anzuschließen – mit all den enormen Bodenschätzen, die Kalifornien zu bieten hatte. Oder einen Pacific-Staatenbund mit Oregon zu gründen. Das und die Argumente von Kennern der westlichen Gebiete gab den Ausschlag:

Die Planung der Transkontinentaleisenbahn begann mitten im amerikanischen Bürgerkrieg.

1863 begannen zwei Bahngesellschaften mit dem Bau der Transkontinentallinie: Die Union Pacific startete von Omaha (Nebraska), die Central Pacific richtete ihr Hauptquartier in Sacramento (Kalifornien) ein, um den Schienenstrang von hier aus nach Osten zu treiben. Beide Gesellschaften sollten sich mit ihren Bauteams irgendwo in der Mitte treffen.

Auf was für ein gigantisches Unternehmen sich Amerika da eingelassen hatte, war den Initiatoren vermutlich nicht bewusst. Sie ahnten jedoch, dass sie das Gesicht des Kontinents, ja vielleicht der Welt verändern würden. Aber die Kenntnisse über das Gebiet, durch das der Schienenstrang getrieben werden sollte, waren bei weitem nicht ausreichend für eine zuverlässige Planung. Der Bau der großen Eisenbahn durch die Weiten des amerikanischen Westens, durch die von klimatischen Extremen geprägten Plains, über die himmelhohen Rocky Mountains war zweifellos eines der größten Abenteuer und eine der bedeutendsten Pionierleistungen in der Geschichte Amerikas. Es war zugleich aber auch ein Unternehmen, das an Menschenverachtung und Rücksichtslosigkeit seinesgleichen suchte. Helden und Schurken standen Schulter an Schulter. Idealismus und Geschäftemacherei gingen eine Symbiose ein.

Die Überlegung einer den Kontinent verbindenden Eisenbahnlinie war schon um 1820 aufgekommen, als der Siegeszug dampfgetriebener Fahrzeuge noch nicht einmal richtig begonnen hatte. Aber gehen wir noch einmal 100 Jahre zurück.

Eisenbahnähnliche Fortbewegungsmittel gab es in der Neuen Welt schon um 1720. Es handelte sich um Fuhrwerke, die auf hölzernen Schienen rollten und von Pferden gezogen wurden. Der nächste Schritt waren sogenannte „Gravity Ralroads“, die das britische Militär in den 1760er Jahren anlegte, um größere Mengen Nachschubgüter in schwierigem Gelände schnell zu transportieren. Diese „Schwerkraftbahnen“ hatten lediglich einen Bremsmechanismus, der die Geschwindigkeit regelte. Sie rollten steile Hänge nahe der Niagara Falls hinunter und durch den gewonnenen Schwung Hügel wieder hinauf, oder mußten von Pferden oder mit Kettenwinden hochgezogen werden.

Anfang des 19. Jahrhunderts kamen die Dampf-lokomotiven.

Dampfgetriebene Maschinen und -pumpen gab es schon lange vorher. Sie wurden nicht von James Watt erfunden – wie es fälschlich immer wieder heißt. Bereits 1698 erhielt der englische Ingenieur Thomas Savery das Patent auf eine Kolben-Dampfpumpe. James Watt baute auf dieser Maschine auf, als er 1769 ein Patent erhielt, das die bisherigen Dampfmaschinen entscheidend verbesserte und sie als Antrieb für Fahrzeuge nutzbar machte.

Im Allgemeinen wird der britische Ingenieur George Stephenson als Erfinder der Dampflokomotiven angesehen. Er setzte 1814 die erste Lokomotive mit dem Namen „Blücher“ auf die Schiene. Sie zog Wagen mit bis zu 30 Tonnen Ladung einen Hügel hinauf und erreichte dabei eine Geschwindigkeit von 4 Meilen. Es vergingen allerdings noch einmal 10 Jahre, bis Stephenson die erste öffentliche Bahnstrecke für den Personenverkehr eröffnen konnte.

Zu dieser Zeit hatte der amerikanische Ingenieur und Offizier, Colonel John Stevens, das Prinzip des Dampfantriebs für Transportmittel auf der Schiene und dem Wasser in Nordamerika übernommen. Er legte 1825 auf seinem Landsitz in New Jersey eine kleine private Bahnlinie als Teststrecke an. Stevens gilt daher als der „Vater der amerikanischen Eisenbahn“. Die Dampflokomotiven allerdings wurden zunächst noch von der Fabrik George Stephensons in England hergestellt und in die USA exportiert.

1826 wurde die 3 Meilen lange Schienenstrecke der „Granite Railroad“ in Quincy (Massachusetts) eröffnet. Sie begann als Frachtlinie, beförderte aber bald auch Passagiere.

Amerika hatte bis dahin für den relativ schnellen Transport von schweren Frachtgütern vorwiegend Flüsse benutzt und dazwischen Kanäle angelegt. Der Nachteil war, dass diese Kanäle in der Regel im Winter zufroren. 1827 wurde daher parallel zum saisonal stark genutzten Lehigh Canal eine Bahnlinie eingerichtet, die vorwiegend dem Kohlentransport diente.

Auf diese Weise entstanden Dutzende von kürzeren und längeren Bahnstrecken, konstruiert überwiegend von Minengesellschaften und den Inhabern großer Fabriken.

Am 28. Februar 1827 erhielt die „Baltimore & Ohio Railroad Company” als erste amerikanische Eisenbahngesellschaft die Lizenz für den kommerziellen Transport von Menschen und Fracht. Im Mai 1830 wurde ihre erste, 13 Meilen lange Gleisstrecke eröffnet. Noch im selben Jahr folgten weitere Gründungen von Eisenbahnfirmen in Pennsylvania. In Charleston (South Carolina) startete die erste fahrplanmäßige Passagierlinie mit dem Zug „Best Friend of Charleston“. Betreiber war die „South Carolina Canal and Railroad Company“. Dieser Zug gilt heute als die Geburt der modernen Eisenbahnindustrie in den USA.

Zwar war die Anlage von Bahnlinien zunächst einmal teurer als der Bau von Kanälen – aber die Investition zahlte sich aus. Relativ schnell erwiesen sich die Eisenbahnen als billigere und sicherere Transportmittel als etwa die bis dahin überwiegend benutzten Frachtschiffe. Schaufelraddampfer waren äußerst anfällig für Beschädigungen. Sie waren – entgegen ihrem dickbauchigen Erscheinungsbild – extrem leicht gebaut, schlugen daher relativ häufig leck und sanken. Ein solcher Unfall bedeutete stets einen Totalverlust. Die meisten dieser Dampfer hatten eine Lebensspanne von nicht mehr als 2 bis 5 Jahren. Dagegen waren Eisenbahnunfälle sehr selten, und dann war nicht gleich die ganze Ladung verloren, und die Lokomotiven konnten repariert werden. Entsprechend waren die Versicherungskosten bei Eisenbahntransporten sehr viel niedriger. Hinzu kam, dass die Eisenbahn weitgehend wetterunabhängig operierte. Nicht zu reden von der weitaus größeren Geschwindigkeit. Die Eisenbahn brach – wie ein Chronist es bildhaft ausdrückte – die „Tyrannei der Entfernungen“, die eines der größten Probleme bei der Besiedelung des Landes war. Das ist noch heute spürbar, wenn man die schwach besiedelten Weiten des amerikanischen Westens durchreist. Als diese Gebiete Wildnis, ohne ein regelrechtes Wegenetz, waren, wurden die Distanzen als pure Bedrohung empfunden.

In Amerika mußte schon damals immer alles schnell gehen, also wurden die ersten Schienenwege innerhalb weniger Wochen verlegt – und sie erwiesen sich in einigen Fällen als nicht stabil genug für die schweren englischen Lokomotiven. 1830 fuhr daher eine amerikanische Lok namens „Tom Thumb“ für die „Baltimore & Ohio“ Bahnlinie. 1831 verließ mit der „DeWitt Clinton Lokomotive“ die erste Lokomotive die „West Point Foundry“ in New York. Sie absolvierte am 2. Juli 1831 für die „Mohawk & Hudson Railroad Company“ ihre erste Fahrt.

Damit begann der Siegeszug der Eisenbahn in der Neuen Welt.

Diese Entwicklung veränderte den gesamten Verlauf der industriellen Revolution, die mit der Einrichtung von Fabriken, Fließbandproduktion und der Dampfkraft begonnen hatte. Die Möglichkeit, den Ausstoß der Fabriken, enorme Mengen an Fracht schnell und vergleichsweise günstig zu transportieren, sorgte für einen unermesslichen wirtschaftlichen Wachstumsschub. Aber auch die individuellen Wirkungen waren gewaltig. Der Passagierverkehr – bis dahin waren Reisen nur individuell oder mit Kutschen zu sehr hohen Preisen möglich gewesen – wuchs explosionsartig und läutete ein Zeitalter der Mobilität ein.

Zunächst Tausende, schließlich Millionen von Menschen nutzten das neue Verkehrsmittel. Die Besiedelung des amerikanischen Kontinents, die mit Planwagen und Packtieren begonnen hatte, gewann eine geradezu atemberaubende Dynamik. Die Eisenbahn entschied mit der Anlage ihres Gleisnetzes und der Einrichtung von Stationen letztlich darüber, welche Regionen aufblühten und welche abstarben oder vernachlässigt wurden. Die Bahn wurde zum Versorger mit Verbrauchsgütern und Baumaterial und öffnete vor allem der Farmwirtschaft die Tür zu weitaus größeren Märkten.

Vor der Konstruktion der Ost-West-Eisenbahn, waren Reisende von New York bis San Francisco mit der Postkutsche 4 bis 6 Monate unterwegs und zahlten für ein Ticket um die 1.000 Dollar. Das Risiko, niemals anzukommen oder unterwegs verletzt, krank und ausgeraubt zu werden war unabschätzbar.

Die Alternative war eine Schiffsreise bis um Südamerika herum, 18.000 Meilen, oder mittels einer Abkürzung durch die Landenge von Panama und einer Weiterreise per Schiff. Ebenfalls eine Tour von mehreren Monaten; sehr gefährlich und sehr teuer.

Die Eisenbahn verkürzte diese Reise auf 5 bis 10 Tage – je nachdem, wo es losging, und kostete 1. Klasse mit Schlafwagen 150 Dollar pro Person.

---

• ^_Bildquellen
• ^{_{National Archives NextGen Catalog}} – ^{_{PRA Seite 1}}
• ^{_{National Archives NextGen Catalog – PRA Seite 17}}
• ^{_{By Robert Henry Thurston, author. – „The Growth of the Steam-Engine. Part III: The Non-Condensing Engine, and its Application in the Locomotive.“ The Popular Science Monthly, Vol. XII, January 1878. Fig. 34, p. 270., Public Domain, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=11039764}}
• ^{_{Von Bureau of Public Roads, U.S. Department of Commerce – Dieses Bild ist unter der digitalen ID cph.3b44538 in der Abteilung für Drucke und Fotografien der US-amerikanischen Library of Congress abrufbar.Diese Markierung zeigt nicht den Urheberrechtsstatus des zugehörigen Werks an. Es ist in jedem Falle zusätzlich eine normale Lizenzvorlage erforderlich. Siehe Commons:Lizenzen für weitere Informationen., Gemeinfrei, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=25628451}}

Ende Teil 1 / Teil 2 / Teil 3 / Teil 4