Autor: Uwe Rennicke

Die „Central Pacific“ hatte, wie erwähnt, gegenüber der „Union Pacific“ einen schwereren Stand, sich an den Regierungsgeldern zu bedienen. Die ersten Jahre waren zweifellos ein Verlustgeschäft für „die Großen Vier“. Das Material für den Bau musste auf Schiffen rings um Kap Horn, bzw. durch die sumpfige Wildnis von Panama zur Pacific-Küste transportiert werden. Stanford hielt sich an anderen Geschäften schadlos. Er gründete eine Lebensversicherung – die noch heute unter dem Namen „Pacific Life“ existiert – und übernahm die nur an der Westküste verkehrende „Southern Pacific Railroad“, die eine sehr profitable Bahnlinie war. Er wurde später auch Direktor der „Occidental and Oriental Steamship Company“, die den Frachtverkehr von San Francisco nach Japan und China bediente und mit der „Central Pacific Railroad“ verbunden war.

Stanford war der Mann, der am 10. Mai 1869 den letzten Schienennagel in Promontory Point einschlug. Er führte die verschiedenen Unternehmungen, die er gegründet hatte, bzw. an denen er beteiligt war bis zu seinem Tod im Juni 1893.

Als das Jahr 1869 anbrach, hatten sich beide Bahngesellschaften noch nicht auf einen Treffpunkt des Schienenweges geeinigt. Tatsächlich bauten sie ihre Gleise wie in einem Rausch aneinander vorbei. Längst hatte der Konkurrenzkampf um die meisten Regierungsprämien und Landschenkungen die Form eines Krieges angenommen. Sabotageakte gegen Materialtransporte, Angriffe auf die Arbeitercamps der jeweils anderen Gesellschaft waren nicht ungewöhnlich. Dann, im April 1869, sprach der neu gewählte Präsident U. S. Grant ein Machtwort, und die Führer der Union und der Central Pacific vereinbarten die Zusammenlegung der Schienen bei Promontory Point, einer kahlen Niederung in der Wüste von Utah. Hier trafen die chinesischen Schienenleger am 30. April ein. Erst eine Woche später rückten die irischen Teams der Union Pacific in Sicht.

Die letzten 800 m sollten bis zum 8. Mai geschlossen werden – aber dazu kam es nicht. Denn die Union Pacific hatte die letzten Lohnzahlungen an ihre Arbeiter nicht angewiesen. Als Thomas Durant, mit seinem Sonderzug Piedmont (Wyoming) passierte, wurde er von seinen Arbeiterkolonnen aufgehalten und auf ein Nebengleis umgeleitet. Er versuchte zwar telegraphisch die Armee zu Hilfe zu rufen – die Telegramme wurden abgefangen. Erst als er die sofortige Auszahlung der fälligen Löhne anwies, durfte er weiterfahren. Das war der Grund, dass die „Hochzeit der Schienen“ erst am 10. Mai 1869 stattfinden konnte.

Gemessen an den Folgen des Ereignisses, war die Zeremonie äußerst bescheiden; denn das abgelegene Promontory Point war für Zuschauer nur schwer zu erreichen. Ganze 600 bis 700 Menschen nahmen teil, die meisten wohl Arbeiter und Angestellte beider Gesellschaften.

Champagnerkorken knallten mit Gewehren und Revolvern um die Wette, als das letzte Stück Gleis gelegt war und die Vertreter beider Gesellschaften, Leland Stanford und Dr. Thomas C. Durant, mit einem versilberten Hammer die letzten Nägel einschlugen.

Es war 12.47 Uhr Ortszeit. Die beiden Loks „Jupiter“ der Central Pacific und „No. 119“ der Union Pacific rollten aufeinander zu und berührten sich. Stanford und Durant, die sich jahrelang bis aufs Messer bekämpft hatten, sanken sich betrunken in die Arme.

Obwohl dieser Augenblick bis heute als die „Golden Spike Zeremonie“ bezeichnet wird, waren es tatsächlich 4 Nägel aus Edelmetall, die in die letzte Schwelle aus Lorbeerholz gesteckt wurden. Zwei goldene Nägel kamen aus Kalifornien, einer war von der Zeitung „San Francisco Newsletter“ gesponsort worden. Dann gab es einen Nagel aus purem Silber, den der Staat Nevada beigesteuert hatte. Der letzte Nagel war aus Eisen, aber versilbert und vergoldet. Er wurde vom Gouverneur des Arizona-Territoriums überreicht.

Von „Einschlagen“ konnte übrigens keine Rede sein. Kein Mensch dachte daran, einen massiv goldenen Nagel in eine Schwelle zu schlagen – er wäre total verformt worden. Also waren zuvor 4 Löcher in die Schwelle gebohrt worden. Die Nägel wurden dann mehr oder weniger eingesteckt und nur noch symbolisch mit einem silbernen Hammer berührt.

Einer der goldenen Schienennägel liegt heute im Museum der Stanford University in Kalifornien. Der zweite Goldnagel und die letzte Schwelle wurden in den Feuern, die dem Erdbeben von San Francisco 1906 folgten, zerstört.

In den Jahren des Baues der transkontinentalen Bahnlinie hatten die Iren und Chinesen um die 6,5 Millionen Schwellen und mehr als 900.000 Schienen gelegt. Nicht zu reden von den unzähligen Tonnen Erde, die bewegt, und von dem Gestein, das aus Felsmassiven gesprengt worden war. Nicht zu reden von den Wäldern, die abgeholzt worden waren, um Brückenkonstruktionen zu errichten, deren Haltbarkeit beim Anblick alter Fotos noch heute fassungslos macht.

Nach der Zeremonie entstanden die berühmten Fotos von der „Hochzeit der Schienen“ – und darauf sieht man nicht einen einzigen Chinesen, obwohl diese Arbeiter vermutlich die größten Opfer für den Bahnbau gebracht hatten. Tatsächlich hatten die verantwortlichen Bauleiter dafür gesorgt, daß die chinesischen Arbeiter nach der Golden-Spike-Zeremonie zur Einnahme ihrer Mahlzeit weggeschickt wurden, bevor der Fotograf seine Plattenkamera aufbaute. Besonders an der Westküste waren Chinesen eine diskriminierte Bevölkerungsminderheit, und sie sollten daher nicht auf dem Bild zu sehen sein, das die Vollendung des großen Bahnbauprojekts dokumentierte.

Erst anlässlich der 50-Jahr-Feier der Golden Spike-Zeremonie im Jahr 1919 wurden 3 der noch lebenden letzten 8 Chinesischen Gleisleger nach Ogden eingeladen, um teilzunehmen.

Der „Wilde Westen“ und das „zivilisierte“ Amerika waren zusammengewachsen. Als die telegraphische Nachricht in Kalifornien und in den Oststaaten eintraf, läuteten in allen großen Städten die Kirchenglocken. Menschen tanzten auf den Straßen. Nur wenige Tage später, am 15. Mai 1869, begann der reguläre Personenverkehr von „Coast to Coast“. Die Reise dauerte acht bis zehn Tage, je nachdem, wie exakt die Fahrpläne eingehalten wurden und wie schnell die Reisenden aus dem Osten in Omaha, dem Beginn der Union Pacific, eintrafen. Die Fahrt blieb für mehrere Jahre ein mehr oder weniger strapaziöses Abenteuer, aber nicht vergleichbar mit der fünfmonatigen Fahrt im Planwagen, die bis dahin Standard gewesen war.

Die eigentliche Bedeutung aber zeigte sich in der sprunghaften Besiedelung des Westens. Die „Hell on Wheels“-Städte, die nach dem Weiterziehen der Arbeitercamps Bestand hatten – wie etwa Cheyenne oder Laramie – wuchsen, wurden Dank der sicheren Transportverbindungen zu Wirtschaftsmetropolen und trieben die Erschließung des Westens voran.

Die Fertigstellung der großen Eisenbahnlinie eröffnete ein neues Zeitalter. Sie bedeutete den endgültigen Durchbruch bei der Eroberung und Beherrschung des Kontinents. Anfangs als utopisches Unternehmen angesehen, wurde die Strecke innerhalb kürzester Zeit zur Alltäglichkeit. In den folgenden 30 Jahren wurden vier weitere transkontinentale Bahnlinien durch den Westen getrieben. Dabei entstand beispielsweise die „Northern Pacific“ unter Leitung des gebürtigen Deutschen Heinrich Hilgard-Villard, der Anleihen des Deutschen Reiches für den Bau besorgte. Die dankbaren Eigentümer der Bahn tauften daraufhin die heutige Staatshauptstadt North-Dakotas „Bismarck“. Abgesichert wurden diese Anleihen mit Landsubventionen der amerikanischen Regierung von 160.000 Quadratkilometern. Diese Linie wurde 1883 fertiggestellt. Schon 1880 war die „Southern Pacific Railroad“ quer durch das Arizona-Territorium gebaut worden und bediente die Südroute durch den Kontinent.

Als 1893 die nordwestlichen Bahnlinien zur „Great Northern“ vereinigt wurde, nahm kaum ein Mensch in den USA davon noch Notiz. Die Eisenbahn war etwas Selbstverständliches geworden. Zu dieser Zeit war vom großen Abenteuer fast nichts mehr geblieben. Der „Far West“ in seiner wilden, gefahrvollen, unberührten Schönheit war untergegangen. Von den Indianern und Bisons, den Rinderherden und Pioniertrecks war nur noch eine Legende geblieben. Die Eigentümer der großen Bahngesellschaften wandelten sich in den Augen der Öffentlichkeit sehr bald zu absoluten Anti-Helden, je mehr ans Licht kam, wie skrupellos sie sich bereichert hatten, wie sie – im Verein mit korrupten Politikern – den Staat geschröpft hatten. Zu dieser Zeit waren längst Baukolonnen überall im Westen unterwegs, um die bereits unsicher gewordenen Schienenwege auszuwechseln: Während des hektischen Vorantreibens der Gleise, um in den Genuß der staatlichen Prämien zu gelangen, waren schwere Konstruktionsfehler gemacht worden, die vielen Reisenden Leben und Gesundheit gekostet hatten. Das Schienenbett war auf weiten Strecken mangelhaft vorbereitet gewesen und inzwischen abgesackt. Die Schwellen waren aus schlechtem, nicht abgelagertem Holz gefertigt worden.

In den 1870er Jahren begann in den westlichen Gebieten ein erbitterter Kampf der Farmer gegen die Ausbeutung durch die Bahngesellschaften. Populistengruppierungen forderten deren Verstaatlichung. So verkam eine zweifellos bedeutende Leistung, die der Eisenbahnbau darstellte und die einst als Segen gefeiert worden war, durch die Machenschaften von Aktienhaien und Spekulanten zu einem Fluch – derartige Extreme liegen in Amerika stets dicht nebeneinander.

Aber trotz der skandalösen Betrügereien, die in der Öffentlichkeit für Wut und Frustration sorgten, war der Siegeszug der Eisenbahn als Verkehrsmittel nicht aufzuhalten. Um 1880 waren in den USA fast 18.000 Frachtzüge und über 22.000 Passagierzüge unterwegs. Die Eisenbahnunternehmen waren neben der Farmwirtschaft die größten Arbeitgeber der USA. Beide Wirtschaftszweige ergänzten einander. Dank der Eisenbahnlinien wuchs die Besiedelung sprunghaft. Besonders im mittleren Westen waren ca. 80% aller Farmen jeweils kaum 5 Meilen von der nächsten Bahnlinie entfernt, die den Kolonisten den gesamten nationalen, aber auch den internationalen Markt für ihre Erzeugnisse öffneten.

Die Eisenbahn beeinflusste faktisch alle Elemente des täglichen Lebens. Ein weiteres Beispiel: Die Tatsache, dass es heute in Amerika mehrere Zeitzonen gibt – insgesamt 9 -, geht ebenfalls auf die Zeit des Eisenbahnbaus zurück. Es ist kaum noch vorstellbar – aber in der frühen Ära der Eisenbahnindustrie, arbeitete faktisch jede große Bahnlinie mit eigenen Uhrzeiten. Auf großen Bahnhöfen hingen mehrere Uhren, die sowohl die örtliche Standardzeit als auch die von den Bahnlinien vorgegebenen Zeiten anzeigten. Es war ein heilloses Chaos, das die Passagiere oft in völlige Verwirrung stürzte. Zu Zeiten der Postkutsche hatte man sich einfach jeweils nach dem Stand der Sonne gerichtet.

1872 hielten die großen Bahngesellschaften eine „General Time Convention“ ab, auf der zur Vereinheitlichung von Fahrplänen auf dem Kontinent die „Standard Railway Time“ eingeführt wurde.

Die Lösung brachte schließlich der kanadische Eisenbahningenieur Sandford Fleming. Er schlug vor, die ganze Welt in 24 gleich große Sektionen aufzuteilen, die von der Sonne in jeweils einer Stunde durchlaufen werden. Auf diese Weise entstanden 24 Zeitsektoren. Die Ortszeiten in jedem Sektor wurden einander angeglichen, so dass in jeder Zone die Uhren einheitlich gestellt waren.

Diese Überlegungen wurden am 18. November 1883 von den Eisenbahngesellschaften in den USA übernommen, so dass 4 hauptsächliche Zeitregionen entstanden – Eastern Time, Central Time, Mountain Time und Pacific Time.

Es gab zunächst erhebliche Kritik an dieser Entscheidung. In den 1880er Jahren wurde die Eisenbahnindustrie zunehmend feindselig gesehen. Zahlreiche Kommentatoren protestierten öffentlich, dass die Eisenbahn jetzt nicht nur die gesamte Wirtschaft und teilweise die Politik beherrschte, sondern sich auch noch zum Herren der Zeit aufschwang.

In der Tat erwies sich diese Regelung als so tiefgreifend, dass die von den Bahngesellschaften festgelegten Zeitzonen letztlich auch per Gesetz von der Regierung übernommen wurden. Sandford Flemings Zeitsystem fand schließlich Anerkennung im ganzen Rest der Welt, und er wurde für seine Überlegung von Queen Victoria in den Adelsstand erhoben. Aber der Grund für die Einteilung in Zeitzonen lag in der Notwendigkeit der Fahrplanangleichung der Eisenbahnen.

Eisenbahnräuberei

Und dann brachte das neue Verkehrsmittel eine neue Art von Kriminalität hervor – nicht die Korruption, die Unterschlagung und den Betrug der Eisenbahnbarone, obwohl man auch dabei eigentlich von „Eisenbahnräuberei“ sprechen kann. Sondern eine neue Variante des Straßenraubs, der in Amerika eine nie gekannte Dimension erreichte.

Die Hoffnung, dass Überfälle auf Züge – im Vergleich mit Postkutschen – wegen der größeren Geschwindigkeit der Bahnen nicht möglich sein würden, erfüllte sich nicht. Wie zu allen Zeiten und überall sind Kriminelle äußerst findig. Sie erkannten die Schwachstellen des neuen Transportwesens sehr schnell.

Schon in England hatte es 1849 und 1855 erste Überfälle auf fahrende Züge gegeben. In den USA allerdings sollte diese Form der Kriminalität auf die Spitze getrieben werden.

1866 eröffneten die Brüder John und Frank Reno und mehrere Kumpane mit einem Überfall auf einen Zug der „Ohio & Mississippi Railway“ ein neues Zeitalter der Straßenräuberei. Die Renos beraubten mindestens 4 Züge im amerikanischen Mittelwesten und erbeuteten bemerkenswerte Summen. Mehrfach gestellt, brachen sie immer wieder aus Gefängnissen aus. 1868 gingen sie den Fahndern im Staat Indiana in eine Falle. Im selben Jahr wurden alle Angehörigen der Reno-Bande von Vigilanten, einer Bürgerwehr, aus ihren Zellen geholt und gelyncht.

Das schreckte Nachahmer nicht ab. Binnen weniger Jahre wurde Eisenbahnräuberei fast alltäglich.

Die Bahngesellschaften setzten schließlich Sicherheitskräfte ein. Die Schaffner waren bewaffnet. Bei Geldtransporten wurden die entsprechenden Waggons speziell gesichert. Die Wells-Fargo Company, die bereits mit Postkutschen Erfahrungen hatte, später auch die bekannte Pinkerton-Detektiv-Agentur, die von den meisten Bahngesellschaften als Begleitschutz angeheuert wurde, ließ Waggons mit Pferden an die Züge hängen, in denen ihre Wachmänner mitfuhren und – falls ein Überfall nicht zu verhindern war – sofort die Verfolgung der Räuber aufnahmen.  Hunderte von Zügen wurden überfallen.

Zu den gefürchtetsten Eisenbahnräubern des 19. Jahrhunderts gehörten die ehemaligen Bürgerkriegsguerillas Jesse und Frank James und die Brüder Younger.

Die Banditen verfolgten mehrere Strategien. Einige von ihnen stiegen als Passagiere in die Züge, übernahmen während der Fahrt die Kontrolle, beraubten die Reisenden, zwangen das Wachpersonal die Tresore in den Frachtwagen zu öffnen und ließen die Züge auf freier Strecke anhalten, wo ihre Kumpane mit den Pferden warteten, um sich schnell zu entfernen.

Sie rissen die Schienen auf und ließen die Züge notfalls entgleisen – unter Inkaufnahme von Toten und Verletzten. Oder sie errichteten Hindernisse auf freier Strecke, zwangen die Lokführer zu Notbremsungen und stürmten die Waggons.

Zwischen 1870 und 1900 verging keine Woche, dass nicht irgendwo im amerikanischen Westen ein Zug ausgeraubt wurde. Die meisten Räuber wurden letztlich gestellt. Nach der James-Younger Gang versetzte die sogenannte „Wild Bunch“ unter Führung von Butch Cassidy und Sundance Kid – deren Geschichte mehrfach verfilmt wurde – die Bahngesellschaften in Angst und Schrecken. Allerdings war, im Gegensatz zur Legende, nichts Wild-Romantisches an diesen Männern. Sie waren gewalttätig, rücksichtslos und ohne Skrupel und trugen ihre Waffen nicht zur Dekoration. Sie töteten und verletzten unzählige Schaffner, Wachmänner und Passagiere.

Der letzte Eisenbahnraub im Stil des 19. Jahrhunderts in den USA fand am 13. März 1912 in Texas statt. Zwei ehemalige Mitglieder der schon erwähnten Wild Bunch, versuchten den Zug Nr. 9 der „Southern Pacific“ zu übernehmen. Sie nahmen zwei Schaffner und den Geldboten als Geiseln, zwangen den Lokführer, den Zug anzuhalten und verlangten, den Frachtwaggon mit dem Tresor abzuhängen. Der Geldbote schaffte es, sich einen Eispickel zu greifen und erschlug damit einen der Banditen. Dann griff er sich dessen Gewehr und schoßssdem zweiten in den Kopf.

Damit endete die Zeit der Old West Train Robbers.

Mit der Annäherung ans 20. Jahrhundert stand eine Zeitenwende bevor. Die ersten Automobile tauchten auf den amerikanischen Straßen auf – aber noch war das nationale Straßennetz der USA unterentwickelt und sollte erst nach dem 2. Weltkrieg einen stürmischen Ausbau erleben.

1893 kam es in den USA zu einer extrem schweren Wirtschaftskrise, in der auch die Eisenbahngesellschaften hart getroffen wurden. Jetzt zeigte sich, dass manche Regionen viel zu viele Bahngesellschaften hatten, die äußerst fragil finanziert waren. Als die ersten Banken zusammenbrachen, folgten auch einige Bahngesellschaften – und Mitte 1894 lagen über 40.000 Meilen Schienenstrang brach. Zu den angeschlagenen Firmen gehörten nicht nur kleine Unternehmen, sondern auch die Giganten „Northern Pacific“ und „Union Pacific“. Das Resultat dieser Situation war eine mehrere Jahre dauernde Konsolidierung, die 1906 dazu führte, daß zwei Drittel der amerikanischen Eisenbahnen von nur noch 7 großen Investoren kontrolliert wurden, darunter die J. P. Morgan Bank.

Es bildete sich ein Eisenbahntrust, der fast eine Monopolstellung einnahm – sehr zum Ärger des amtierenden Präsidenten Theodore Roosevelt, der alles daransetzte, die Großunternehmen der USA zu zerschlagen und wieder auf Mittelstandsniveau zu bringen. Er konnte die Konzentration der Eisenbahnfirmen aber nicht verhindern. Immerhin wurde die Union Pacific 1904 und 1913 vor dem Obersten Bundesgericht verurteilt, einen Großteil ihrer Aktien von anderen Gesellschaften zu verkaufen, weil sie mit ihrer Dominanz gegen die Anti-Trust-Gesetze verstieß. Aber die Eigentümer der Anteilsmehrheiten fanden Wege, ihre Monopole zu verteidigen. 1916 kontrollierten sie um die 250.000 Meilen Schienenweg.

Auch bei den Zulieferbetrieben kam es zu Konzentrationen. 1901 verschmolzen allein 9 Lokomotivfabriken zur “American Locomotive Company“.

Das Machtkartell der Eisenbahnen wurde nachhaltig erst im Dezember 1917 mit Eintritt der USA in den 1. Weltkrieg beendet. Präsident Woodrow Wilson ordnete die zeitweilige Verstaatlichung der Eisenbahnen an. Als die staatliche Kontrolle im März 1920 wieder endete und die Bahnen wieder privatisiert wurden, hatte diese Phase allerdings für bedeutende Fortschritte gesorgt – Lokomotiven, Waggons und Schienenwege waren vereinheitlicht worden, was die Unterhaltskosten maßgeblich senkte.

Diese Entwicklung zeigte, daß sich die Politik inzwischen Schritt für Schritt vom Lobbydruck der Eisenbahngesellschaften befreit hatte. Die Macht der Firmen verfiel. Eingesetzt hatte diese Tendenz – wenn auch sehr zögerlich und langsam – schon in den 1870er Jahren mit ersten großen Streiks der Bahnbeschäftigen. Im Juli 1877 gingen Bahnarbeiter in West-Virginia auf die Straße, nachdem ihnen zweimal im Jahr die Löhne gekürzt worden waren.

Es wurde versucht, die Streiks gewaltsam zu unterdrücken. Aber der Widerstand der Arbeiter wuchs. Er breitete sich über Maryland und Pennsylvania nach Illinois und schließlich in allen Mittelwest-Staaten aus. Er dauerte 45 Tage. Weitere Streiks folgten in den 1880er Jahren – etwa bei der „Great Southwestern Railroad“, wo über 200.000 Arbeiter in den Ausstand gingen.

Letztlich setzten die Arbeiter viele ihrer Forderungen durch – sowohl nach höheren Löhnen, als auch nach verschärften Sicherheitsvorschriften für Bahnbeschäftigte und Passagiere, die vom amerikanischen Kongress beschlossen wurden.

Schon 1887 wurden staatliche Inspektoren eingesetzt, die regelmäßig die Sicherheit der Züge und Bahnstrecken überprüften. Das war auch dringend nötig. Bis in die 1880er Jahre gehörten bestimmte Arbeitsplätze bei der Eisenbahn zu den gefährlichsten Jobs überhaupt, nur übertroffen von Minenarbeitern, die unter Tage beschäftigt waren. Vor allem die Bremser – es war damals üblich, das die Bremsen jedes Waggons von Hand bedient wurden – riskierten ständig Leben und Gesundheit.

Auch eine Standardisierung der Ticketpreise wurde vorgeschrieben

Ab etwa 1950 erhielten die noch bestehenden Eisenbahngesellschaften wieder politische Unterstützung, um sie gegen den wachsenden Frachtverkehr auf den Highways konkurrenzfähig zu halten. Auch der Passagierverkehr auf langen Strecken brach regelrecht zugunsten des individuellen Autoverkehrs und der wachsenden Passagierfliegerei ein. Auch in den letzten 30 Jahren verabschiedete der amerikanische Kongress immer wieder Gesetze, die die strikten Kontrollen des Bahnbetriebs lockerten und Deregulierungen im Hinblick auf die Konkurrenzfähigkeit der Eisenbahn zum Ziel hatten.

1966 schuf der amerikanische Kongress die „Federal Railroad Administration“ (FRA), die Sicherheitsstandards und Bewirtschaftung der Eisenbahnen standardisieren sollte. Die Behörde wurde dem Verkehrsministerium zugeordnet. In jenen Jahren gab es weitere Verschmelzungen größerer regionaler Bahnlinien. Vorausgegangen waren die Bankrotte mehrerer Linien, die dann jeweils von größeren Gesellschaften übernommen wurden.

Diese Entwicklungen führten letztlich 1970 und 1971 zur Gründung der AMTRAK unter einem „Rail Passenger Service Act“, um den noch vorhandenen Passagierfernverkehr zu bündeln.

Es handelte sich dabei um eine von der Bundesregierung subventionierte Gesellschaft, deren Aktien sich im Besitz von etwa 20 großen Bahngesellschaften befinden. 53% der Aktien hält die „American Financial Group“. Alle Vorzugsaktien befinden sich als Garantie für die gewährten Subventionen im Besitz der amerikanischen Regierung. Der offizielle Name des Unternehmens lautet „National Railroad Passenger Corporation“. In der Öffentlichkeit heißt die Linie AMTRAK – ein Kunstwort aus „America“ und „Track“ (Schiene).

Eigentlich sollte die AMTRAK den Passagierverkehr „abwickeln“, weil in den 1970er Jahren die Überzeugung vorherrschte, dass der Reiseverkehr auf der Schiene ein sterbendes Modell war. Das hat sich als falsch erwiesen. Die Amtrak macht zur Zeit noch immer über 3 Milliarden Dollar Umsatz im Jahr. Es handelt sich hier also um eine halbstaatliche Gesellschaft. Die anderen Bahngesellschaften, vor allem die Union Pacific, die die Aktien halten, betreiben neben Frachtdiensten zum Teil ebenfalls noch Passagierdienste auf bestimmten Strecken.

Die Union Pacific, die um die Wende zum 20. Jahrhunderts mehrfach vor dem Bankrott stand, ist heute noch immer die größte Transportgesellschaft der USA, ja der Welt. Sie betreibt ca. 8.500 Lokomotiven und besitzt mehr als 42.000 Meilen Schienenstrang in 23 amerikanischen Bundesstaaten, vorwiegend im Westen der USA. Ihr Hauptquartier ist noch immer – seit 1862 – in Omaha, Nebraska. Ihr jährlicher Umsatz erreicht rund 3,4 Milliarden Dollar, und ihr Aktienwert liegt bei etwa 100 Milliarden Dollar. Damit ist das ehrwürdige Unternehmen einer der wertvollsten Transportdienstleiter weltweit. Möglich wurde das durch konsequente Aufkäufe kleinerer Bahnunternehmen. Als ebenbürtiger Konkurrent steht der Union Pacific nur die BNSF Railway (Burlington Northern Santa Fe Corporation) gegenüber, die sich im Besitz des weltberühmten Investors Warren Buffett befindet. Zusammen beherrschen diese beiden Bahngesellschaften fast das gesamte Frachtgeschäft auf der Schiene in den USA. Die Hauptfracht für amerikanische Züge ist Kohle. Es werden jährlich über 5 Millionen Waggons transportiert.

Andere, leichtere Frachten verlagern sich seit einigen Jahren wieder eher auf die Straße, seit die Benzinpreise in den USA gesunken sind. Gleichwohl versuchen die Bahngesellschaften als moderne und zukunftsweisende Transportmittel Schritt zu halten. Mit Beginn des 21. Jahrhunderts wurden Pläne einer massiven Entwicklung von Containertransporten und dem entsprechenden Ausbau bestimmter Bahnstationen vorgelegt. Hier war von einem Investitionsvolumen von bis zu 100 Milliarden Dollar die Rede. Zumindest auf verschiedenen Strecken in Kalifornien sind derartige Ausbauten bereits im Gang.

Kommen wir zurück zum Golden Spike-Moment, als Amerika verkehrsmäßig vereinigt wurde.

Schon im Dezember 1869 war Promontory nur noch eine Geisterstadt. Brigham Young, der Führer der Mormonenkirche, übertrug den beiden Bahngesellschaften Land rings um die Stadt Ogden, und die „Central Pacific“ kaufte von der „Union Pacific“ weitere Ländereien und verlegte den Eisenbahnknotenpunkt nach Ogden. Hier entstand der Umsteigebahnhof und blieb es für Jahrzehnte. Da sowohl die „Union“ als auch die „Central“ mit unterschiedlichen Spurbreiten operierten, mußten Reisende durch den Kontinent hier die Züge wechseln. Promontory starb so schnell wie es entstanden war. Es dauerte bis in die 1950er Jahre, bis dieser Platz in der Wüste von Utah, an dem immerhin ein Schlüsselereignis der amerikanischen Geschichte stattgefunden hatte, unter Schutz gestellt wurde. Noch heute sieht man Reste des Original-Gleisbetts, und man kann mit seinem Auto einige Meilen auf dem alten Schienendamm fahren, auf dem die chinesischen Schienenleger ihren Rekord von 10 Meilen am Tag aufgestellt hatten.

Und damit erinnert man sich heute wieder der wahren Helden dieses „größten Unternehmens in der Geschichte der Vereinigten Staaten“, wie Präsident Grant es ausdrückte: der irischen und chinesischen Streckenarbeiter. Sie waren ebenso namenlos geblieben wie die Siedler, die im Schatten der Bahnlinie den Westen kolonisierten. Heute stehen in Promontory, am Golden Spike Monument, Gedenksteine für die Arbeiter.

Die Geschichtsschreibung sieht heute den Bau der transkontinentalen Eisenbahnlinien als eine der größten technischen Leistungen der USA an und stellt sie neben die erste Landung von Menschen auf dem Mond.

Ein Großteil der Eisenbahngeschichte Nordamerikas, die unbestritten gewaltige Pionierleistung bei der Besiedelung des Kontinents ebenso, wie die wirtschaftliche Skrupellosigkeit, ist in der „Romance of the Rails“, in der nostalgisch-romantischen Erinnerung an die Zeit der Dampflokomotiven, versunken. Die heute zu beobachtende Vitalisierung der Frachtzüge ist aber nur noch ein schwacher Abglanz einer Zeit, als die Eisenbahnindustrie gewissermaßen die NASA des 19. Jahrhunderts war.

• ^{_{Bild 1: Von Andrew J. Russell – Yale University Libraries, Gemeinfrei, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=41243910 / Vollendung der ersten transkontinentalen Eisenbahnlinie zwischen Atlantik und Pazifik. Für die Presse gestellte Fotografie des feierlich begangenen Zusammentreffens der Central Pacific Railroad und der Union Pacific Railroad am 10. Mai 1869 am Promontory Summit in Utah.}}
• ^{_{Filmplakat „Butch Cassidy & Sundance Kid / https://www.metacritic.com/movie/butch-cassidy-and-the-sundance-kid“}}

Teil 1 / Teil 2 / Teil 3 / Teil 4

Ende.

Die unmenschliche Eile hatte handfeste Gründe. Die Regierung hatte beiden Baugesellschaften immense finanzielle Vorteile und Landschenkungen für jede fertiggestellte Meile Schienenstrang als Prämien zugesagt. Je nach Schwierigkeitsgrad des Gebiets, durch das die Schienen gelegt wurden, winkten zinslose Regierungskredite von 16.000 bis 48.000 Dollar pro Meile. Das summierte sich schließlich auf 60 Millionen Dollar. (Gerechterweise muß angefügt werden, dass die Kredite im Laufe der Jahre zurückgezahlt wurden.)

Für die Finanzierung wurden auch Staatsanleihen aufgelegt, die eine Laufzeit von 30 Jahren hatten und mit 6% verzinst wurden.

Die Landprämien sollten letztlich über 8 Millionen Hektar umfassen, deren Wert sich auf fast 100 Millionen Dollar belief. Auch die Bundesstaaten förderten den Eisenbahnbau mit zusätzlichen Landschenkungen.

Je schneller die Schienen vorangetrieben wurden, desto schneller vermehrte sich also der Landreichtum der Central und der Union Pacific. Das in Besitz genommene Land wurde sofort an Siedler verpachtet, für die in Zeitungsanzeigen, mit Plakaten und Broschüren im Osten der USA, aber auch in Europa geworben wurde. Den künftigen Kolonisten wurden goldene Berge versprochen, blühende Felder, üppige Ernten – und natürlich die direkte Anbindung an die Eisenbahn zum Verkauf ihrer Produkte.

Tausende vertrauten darauf. Ihre Träume zerbrachen in den wasserarmen Plainszonen und an den gnadenlos eingetriebenen Pachtraten und Kreditzinsen. Die Bahngesellschaften gründeten Städte auf ihrem eigenen Land, die von und für die Eisenbahn lebten.

Was dem Bahnbau die Bezeichnung „Hölle auf Rädern“ eintrug – eine bis heute populäre Bezeichnung – war der Schwarm von Parasiten, der den Camps der Bauarbeiter folgte: Glücksspieler, Abenteurer, Schnapsverkäufer, leichte Mädchen. Sie knöpften den Männern, die oft 16 Stunden täglich knochenbrechende Arbeit leisteten, ihren sauer verdienten Lohn wieder ab. Im Zeitalter der elektronischen Unterhaltung, Fernsehen, Kino und Internet ist kaum nachzuvollziehen, dass diese Männer ein so großes Bedürfnis nach irgendeiner Form der Unterhaltung und Entspannung hatten, dass sie dafür faktisch alles aufgaben, was sie täglich verdienten. Und das Angebot war auf die erwähnten Möglichkeiten beschränkt.

Überall entlang der Bahnstrecken entstanden Zeltstädte, in denen das Leben förmlich explodierte. Central und Union Pacific richteten rollende Saloons ein und rüsteten Bordell-Waggons aus. In den kurzlebigen Camps waren Mord und Totschlag an der Tagesordnung.

Über 3.000 Prostituierte tummelten sich entlang des Schienenstrangs. Der berühmte Journalist Henry M. Stanley schrieb 1867:

„Man fühlt sich an den babylonischen Sittenniedergang erinnert. Die Frauen sind halbnackt und führen Reden, dass einem die Zigarre zwischen den Lippen ausgeht. … Ich habe einen Geistlichen gesehen, der auf einen Tisch stieg, mit einem Revolver in die Decke schoß, die Bildnisse nackter Frauen an den Wänden mit Decken verhängte und eine Predigt hielt, die ich nie wieder vergessen werde. Es war der betrunkenste Priester, den ich je gesehen habe.“

In der Stadt Julesburg (heute Colorado) mitten in der Prärie – nur Zelte und Bretterbuden – reihte sich Saloon an Saloon, Spielhölle an Spielhölle. Es wurde betrogen, gemordet und gestohlen. Bis Jack Casement mit seinen irischen Schienenbauern in das Nest marschierte und eine Treibjagd auf Falschspieler und andere Banditen veranstalten ließ.

Der Bau der großen Eisenbahn war mit einem Aufbruch im ganzen Land verbunden: Das weite, einsame Land im Westen verlor seinen Schrecken. Die Aussicht, bald überall regelmäßige Schienenverbindungen anzutreffen, die zu Lebensadern wurden, ermutigte Zigtausende, eine neue Heimat im Westen zu suchen. Und die vielen kleinen regionalen Bahngesellschaften sammelten erneut Geld von ihren Aktionären, um ihre Strecken an die nationale Linie anzuschließen.

Was die Eisenbahn zu leisten vermochte, war besonders in Kansas eindrucksvoll zu sehen. Der Bahnanschluss ließ gottverlassene Nester wie Abilene, Wichita, Dodge City zu Anlaufstationen der großen Rindertrecks aus Texas werden, was zu einer ungeahnten wirtschaftlichen Blüte sowohl der Viehzüchter als auch der Kansas-Viehhändler führte. Die Bahnlinien transportierten die Rinder dann direkt zu den Schlachthöfen in Chicago.

Nach und nach zog sich ein Spinnennetz von Gleiswegen durch das Land. Technische Kinderkrankheiten, die die Bahnfahrten in der frühen Zeit zur Strapaze gemacht hatten, schwanden. Längst waren die Waggons nicht mehr mit Ketten verbunden, so dass sie bei jedem Stopp aufeinander rasselten, sondern mit Kupplungen. Seit 1865 gab es sogar schon die von Ashbel Welch konstruierte Zentral-Notbremse, und George Westinghouse entwickelte 1869 die Luftdruckbremse und gründete die „Westinghouse Air Brake Company“. In den 1870er Jahren gab es bereits automatische Blocksignale, die zu einer rascheren und zuverlässigen Umstellung von Weichen beitrugen, eine Erhöhung der Geschwindigkeiten und dadurch eine bessere Auslastung des Schienennetzes ermöglichten.

Statt der unbequemen Holzbänke gab es ab den 1860er Jahren gepolsterte Sitze.

Als der Bau der transkontinentalen Eisenbahn in die Endphase ging, rollten längst luxuriöse Pullman Waggons mit Plüsch und Samt und goldenen Türklinken.

Die Eisenbahn sorgte nicht nur dafür, dass der stationäre Handel durch schnellere Lieferungen und eine Verbreiterung des Sortiments einen erheblichen Aufschwung erlebte, sie beförderte auch ein erst in seinen Anfängen steckendes Geschäft – den Mail-Order-Handel. Katalogbestellungen – von Mode, Küchenmaschinen, Ackergeräten bis hin zu ganzen Fertighäusern – wurden in den entferntesten Ecken des Landes möglich. Damit begann die „Amazon-Ära“ des 19. Jahrhunderts.

Die Direktoren dieses gewaltigen Unternehmens ließen sich damals in den Medien des Landes als Heroen feiern. Heute sieht die Geschichtsschreibung in ihnen abgrundtief skrupellose Schurken. Die Wahrheit dürfte irgendwo in der Mitte liegen.

Wie bei allen großen Pionierunternehmungen in den USA im 19. Jahrhundert – nehmen wir als Beispiele die Erkundung der westlichen Trails durch den Pelzhandel, den Pony Express, den Bau der Telegrafenlinien, die Gründung von Städten an der Wildnisgrenze – basierte die kollektive Leistung zunächst einmal auf unersättlicher Gier Einzelner, die mit Ideenreichtum, aber auch Rücksichtslosigkeit, Egoismus in erster Linie ihre eigenen Interessen verfolgten und die Gesellschaft um sich herum als Verfügungsmasse ansahen, die sie mit bemerkenswerter Energie und großem Geschick zu steuern vermochten. Reichtum, Einfluss, Macht waren die Säulen, auf denen die meisten Pioniertaten ruhten. Und es waren in der Tat Pioniertaten, aber sie waren nicht aus Menschenliebe, sozialer Verantwortung oder Altruismus entstanden. Das Gesamtwerk verdient zwar Anerkennung, das Resultat war meistens tatsächlich allgemeiner Fortschritt, die Methoden bis dahin waren häufig aber völlig charakterlos und frei von jeder Moral.

Der erste Manager der Union Pacific Railroad war John Adams Dix, der mit seiner Person die enge Verknüpfung von Politik und Eisenbahnindustrie repräsentierte. Dix hatte schon ab 1853 Bahnbauerfahrungen bei der Gründung der „Mississippi & Missouri Railroad“ gesammelt. Als Postmaster von New York City stieg er in die Politik ein und baute von da an ein Netzwerk in Regierung und Verwaltungen auf. Noch kurz vor Ausbruch des amerikanischen Bürgerkrieges 1861 wurde er für einige Monate Schatzminister der Bundesregierung. Danach wurde er zum General der neuformierten Unionsarmee ernannt und wurde berühmt, weil er das Parlament des Staates Maryland unter Militärarrest stellen ließ, um zu verhindern, dass dieser Staat sich der Südstaatenkonföderation anschloss. 1863 wurde er von der Regierung Lincoln zum Präsidenten der Union Pacific berufen. Er blieb bis 1868 auf diesem Posten und amtierte nebenbei als Gouverneur von New York und zwischen 1866 und 1869 als amerikanischer Botschafter in Frankreich.

Mit seinen umfangreichen Beziehungen verschaffte er dem Bau der transkontinentalen Eisenbahn alle administrativen Unterstützungen, die nötig waren.

Der eigentliche Motor des Unternehmens aber war sein stellvertretender Direktor, Dr. Thomas Durant, der zwar persönlich die Aktienmehrheit der Union Pacific hielt, aber klug genug war, John Dix mit seinen mächtigen Beziehungen formal den Führungsposten zu überlassen. Aber auch Durant erlangte im Laufe der Zeit exzellente Kontakte in den amerikanischen Kongress. Die Geschichtsschreibung sieht in ihm den typischen „Eisenbahnbaron“, wie man diese Männer bezeichnete.

Thomas Clark Durant, geboren 1820, schuf die finanziellen Strukturen des großen Bahnbauprojekts. Er hatte vorher bereits Eisenbahnlinien im Mittleren Westen gebaut und erwies sich als Genie der Geldbeschaffung für die Union Pacific. Das gewaltige Subventionsgesetz, mit dem den Eisenbahnlinien per Parlamentsbeschluss 1864 Privilegien zuteil wurden, die sie von fast allen gesetzlichen und verfassungsmäßigen Begrenzungen freistellten und die enormen Prämien in Form öffentlicher Ländereien ermöglichten, ging auf seine Initiative zurück. Er wurde mit seiner geschickten Lobby-Arbeit Auslöser eines Skandals, der das Vertrauen in Parlament, Regierung und Eisenbahnindustrie nachhaltig erschütterte.

Das Union-Pacific-Gesetz sah zwar vor, dass niemand mehr als 10% der Aktien halten durfte – aber Durant verschaffte sich über Strohmänner problemlos fast die Hälfte aller Anteile. Er hatte sich immer schon nach dem Prinzip verhalten, dass Gesetze dazu da waren, umgangen zu werden. Während des Bürgerkrieges, als eine Seeblockade und ein Ausfuhrverbot die Südstaaten daran hinderte, Waren zu exportieren, organisierte Durant – obwohl er die Nordstaatenunion unterstützte – den Schmuggel von Baumwolle aus den konföderierten Staaten nach Europa – dabei war ihm ein General der Unionsarmee, Grenville Dodge, behilflich – den er nach dem Ende des Bürgerkrieges als Chefingenieur der „Union Pacific“ anheuerte.

Die Planung der Gleisstrecke erfolgte anfangs durch die Gebiete, in denen Durant große Landstriche billig aufgekauft hatte, so dass die Regierung sie für den Bau der Bahn von ihm erwerben musste. Mehr noch: Er kaufte Anteile an kleineren Bahngesellschaften und streute danach Gerüchte, dass diese mit der Hauptlinie der „Union Pacific“ verbunden werden würden – was den Wert der Aktien sprunghaft in die Höhe trieb. Auf diese Weise machten er und seine Anteilspartner ebenfalls mindestens 5 Millionen Dollar Gewinne.

Neben den bereits erwähnten Kreditzusagen und Landschenkungen, hatte die Regierung die Union Pacific Company mit 100 Millionen Dollar kapitalisiert. Durant schuf ein Geflecht von Baufirmen, die tatsächlich im Besitz der Shareholder der Union Pacific waren, aber formal getrennt operierten und der Bahngesellschaft jede Meile Gleis in Rechnung stellten.

Um das alles zu verschleiern und die Regierungsgelder in „reinigende“ Kanäle zu schleusen, gründete er die „Credit Mobilier of America“.

Die diversen Baufirmen berechneten der Union Pacific massiv überhöhte Leistungen, die über die „Credit Mobilier“ beglichen wurden. Um danach für diese überhöhten Forderungen die entsprechenden Subventionen der Regierung abrufen zu können, wurden mindestens 15 einflussreiche Kongressabgeordnete, Senatoren, der Schatzminister und der Vize-Präsident der USA mit wenigstens 9 Millionen Dollar in bar und Aktien bestochen.

Die durch gefälschte Rechnungen und Bilanzen erzielten Gewinne landeten in den Taschen der Direktoren und der großen Anteilseigner. Das System funktionierte, weil die Direktoren der Union Pacific de facto dieselben waren wie der „Credit Mobilliere“, die überhöhten Rechnungen also von denselben Personen gestellt wurden, die sie am Ende genehmigten und die Zahlung veranlassten. Die Beteiligten empfanden den Betrug als gerechtfertigt, weil sie während der Konstruktionszeit kaum Gewinne aus dem Bahnprojekt ziehen konnten, da ein regelmäßiger Transport von Passagieren und Fracht erst nach Fertigstellung möglich war.

Das verschachtelte Geflecht von Firmen und die Hin- und Hertransferierung von Geld, das von der Regierung gezahlt und vom Parlament genehmigt wurde, war für die damalige Zeit mit außerordentlichem Geschick erdacht und organisiert worden, wie wir es eigentlich erst heute im Computerzeitalter gewöhnt sind. Daher dauerte es bis 1872, bis der Betrug aufflog. Den Beteiligten gelang es, weitgehend straflos zu bleiben, da derartige Praktiken völlig neu waren und keine Gesetze existierten, die sie unter Strafe stellten – mit anderen Worten: Da niemand so etwas vorher getan hatte, war es nicht verboten und somit legal. Erst danach wurden entsprechende Gesetze geschaffen.

Die korrumpierten Politiker hatten sich natürlich strafbar gemacht, aber einige hatten die ihnen zugeschanzten Aktien ihren Ehefrauen übertragen und zahlten schließlich lediglich die erhaltenen Dividenden zurück. Der Vize-Präsident Colfax wurde nicht mehr als Kandidat nominiert.

Die erzielten Gewinne waren bemerkenswert. Der amerikanische Kongress transferierte fast 95 Millionen Dollar an die „Credit Mobiliere“, während die tatsächlich von der „Union Pacific“ benötigten Ausgaben bei weniger als 51 Millionen lagen. Damit wurde ein Gewinn von fast 44 Millionen Dollar erzielt. Um das in heutige Kaufkraft zu übertragen müssen diese Summen mit ca. 30 multipliziert werden, was allein beim Gewinn eine Summe von über 1,3 Milliarden Dollar ergibt.

Auch Durant, der das alles initiiert hatte, blieb straflos. Er verlor lediglich seine Direktorenposten. Er starb 1885.

Sein engster Mitarbeiter war der schon erwähnte Ex-General Grenville Dodge, ein militärischer Ingenieur, der während des Bürgerkrieges als Geheimdienstoffizier des Oberkommandierenden und späteren Präsidenten, U. S. Grant in der Unionsarmee diente. Bei einem der kriegsentscheidenden Feldzüge kommandierte er als Generalmajor das 16. Armeekorps. 1866 wurde er von Thomas Durant als Chefingenieur der Union Pacific angeheuert und war entscheidend für die zügige Fertigstellung der Bahnstrecke bis nach Utah. Dodge war nur indirekt in den von Durant ausgelösten Skandal um die „Credit Mobilliere“ verwickelt – er hatte ein großes Aktienpaket der Bank gekauft und es rechtzeitig vor deren Zusammenbruch abgestoßen. Er entzog sich geschickt der Ermittlung durch den Congress und starb im Januar 1916.

Durants Gegenüber beim Bau der Transkontinentalbahn, der Präsident der „Central Pacific Railroad“, war Leland Stanford, der heutigen Historikern genauso als „Raubritter“ des Eisenbahnzeitalters gilt. Er war – nebenbei – Gründer der bekannten Stanford University in Kalifornien.

Leland Stanford, 1824 geboren, stammte aus New York, studierte Jura und wurde 1848 als Anwalt zugelassen. Er ließ sich zunächst in Wisconsin nieder, wo er in der Republikanischen Partei politisch aktiv wurde. Als die Nachrichten von enormen Goldfunden an der Westküste den amerikanischen Osten erreichten, entschied er sich, nach Kalifornien zu ziehen, wo er mit seinen Brüdern zunächst einen Generalstore eröffnete, den er schließlich zum Großhandel ausweitete. Auch hier engagierte er sich sofort politisch, amtierte zunächst als Friedensrichter, dann als Abgeordneter im Staatsparlament, und 1861 wurde er zum Gouverneur von Kalifornien gewählt. Er behielt dieses Amt für zwei Jahre und wurde dann für 8 Jahre Senator in Washington.

Gleichzeitig trat er 1861 das Amt als Präsident der „Central Pacific Railroad“ an. Stanford war zu dieser Zeit einer der mächtigsten Männer in Kalifornien. Sein Einfluss reichte bis in die entferntesten Ecken des Staates.  Er bildete mit mehreren Geschäftspartnern ein Netzwerk, das im Allgemeinen nur als „Die großen Vier“ (The big four) bekannt war. Dieses Kollektiv nannte sich selbst nur „The Associates“ – man kann hier ohne weiteres von mafiaähnlichen Strukturen sprechen. Dieses Quartett, zu dem Charles Crocker, Mark Hopkins und Collis P. Huntington gehörten – gehörte nicht nur zu den wortmächtigsten Befürwortern einer transkontinentalen Eisenlinie und einer verkehrsmäßigen Anbindung Kaliforniens an den amerikanischen Osten. Diese Männer erkannten auch sofort die geschäftlichen Chancen der Gründung einer eigenen kalifornischen Eisenbahngesellschaft, der „Central Pacific“. Der Plan dazu stammte von dem Ingenieur Theodore Judah. Dem allerdings das Geld für das Unternehmen fehlte. Die „großen Vier“ übernahmen seine Pläne und machten Judah zum Chefingenieur. Stanford übernahm die Leitung der Firma. Judah entwickelte einen Plan für den Bau der Eisenbahn Richtung Osten.

Als das „Union Pacific-Gesetz“ verabschiedet wurde, wurde die „Central Pacific“ beauftragt, von Kalifornien aus die Sierra Madre zu durchqueren und sich mit der Union Pacific an einem noch zu vereinbarenden Punkt zu treffen. Judah führte die Vermessungen durch, legte die Route fest und leitete die Bauarbeiten, die sich weitaus schwieriger gestalteten als im Osten für die „Union Pacific, die von Omaha (Nebraska) aus die Schienen zunächst einmal weit durch flache Prärie und Plains trieb und daher sehr schnell vorankam und daher sofort von den Subventionen der Regierung partizipierte.

Von Januar bis Juli 1861 führte Judah eine Vermessungsexpedition durch die Sierra Nevada und legte eine Route fest, die zwar erhebliche Bearbeitung benötigte, aber tauglich für die Verlegung von Gleisen war.

Judah, der zunächst froh war, dass seine Pläne realisiert wurden, fühlte sich bald abgestoßen von den Geschäftsmethoden der „Großen Vier“. Er reiste an die Ostküste, um hier nach Investoren zu suchen, die es ihm ermöglichen sollten, Stanford und dessen Partner abzufinden und aus der „Central Pacific“ zu verdrängen. Auf dem Weg nach New York infizierte er sich bei der Durchquerung von Panama mit dem Gelben Fieber und starb kurz nach seiner Ankunft am 2. November 1863, bevor er mit der Suche nach möglichen Geldgebern beginnen konnte. Er sollte nicht mehr erleben, wie seine Pläne zu einem Jahrhunderterfolg werden und die Finanziers, von denen er sich getäuscht fühlte, steinreich machen sollten.

Die „Union Pacific“ konnte auf ein großes Reservoir von Arbeitskräften zurückgreifen, als der Bürgerkrieg zu Ende ging und Zigtausende von Soldaten in die Arbeitslosigkeit entlassen wurden. Vor allem eingewanderte Iren stellten ein gewaltiges Potential an Schienen- und Schwellenlegern. Die führenden Ingenieure der „Union Pacific“ waren ehemalige Offiziere und kannten die Leistungskraft der Iren, die durch den Kriegsdienst Disziplin gewöhnt waren.

An der Westküste gab es kein vergleichbares Angebot an Arbeitskräften. Benötigt wurden Männer, die keine hohen Ansprüche stellten, bereit waren, 12 Stunden und länger pro Tag körperlich zu arbeiten, die es gewöhnt waren, Anweisungen zu folgen und sich unterzuordnen.

Die „Central Pacific“ verfiel darauf, Chinesen anzuheuern, die seit dem Goldrausch in großer Zahl in Kalifornien lebten und so ziemlich den niedrigsten sozialen Status hatten.

In diesem Zusammenhang ist es erwähnenswert, dass Leland Stanford sowohl in seinem Wahlkampf für das Gouverneursamt als auch bei der Bewerbung für andere politische Ämter die Ressentiments gegen die chinesische Bevölkerung skrupellos nutzte und in populistischer Weise gegen die Asiaten hetzte. In einer seiner Reden als Gouverneur im Januar 1862 sagte er:

„Meiner Meinung nach ist es klar, dass die Ansiedlung einer inferioren Rasse unter uns mit allen legalen Mitteln verhindert werden sollte. Asien verfügt über ungezählte Millionen von Menschen, und schickt den Abfall seiner Bevölkerung an unsere Küsten. Viele davon sind bereits hier… Es gibt keinen Zweifel, das die Gegenwart dieser niedrigen, unterentwickelten Klasse zu einem gewissen Grad einen schädlichen Einfluss auf die überlegene Rasse hat.“

Stanford wurde für diese Äußerungen bejubelt – bis herauskam, dass er als Präsident der „Central Pacific“ seine Möglichkeiten als Gouverneur nutzte, selbst Tausende von Arbeitskräften aus China anzuwerben und nach Kalifornien zu holen.

Die chinesischen Schienen- und Schwellenleger wurden in den Büchern der „Central Pacific“ als „Material“ geführt. Wie viele von ihnen während der Bauarbeiten ums Leben kamen, insbesondere bei der Konstruktion von Tunneln durch die Berge, wurde nicht gezählt. Sie wurden meist mit 31 Dollar monatlich entlohnt und erhielten ihre Mahlzeiten. Das war ein vergleichsweise guter Lohn in jenen Tagen, aber die Arbeit, die sie zu leisten hatten, ging an die Grenzen der physischen Kraft und war – vor allem bei Sprengungen – lebensgefährlich.

Man kann sich heute im Rückblick moralisch empören – und es gab zweifellos eine ganze Menge Gründe, die Herren der Eisenbahnindustrie als Kriminelle zu bezeichnen. Das stellt aber meines Erachtens eine zu radikale Schwarz-Weiß-Darstellung dar. Vergessen wir nicht: Das 19. Jahrhundert in den USA war eine Zeit des Kolonialismus. Vieles war neu, unbekannt, mit hohen Risiken verbunden – und für sehr viele Vorgänge gab es daher keine Regeln. Menschliche Gesellschaften brauchen aber Regeln, um nicht in Anarchie zu versinken. Aber der Bau der großen Eisenbahnen war im Regelwerk der jungen Vereinigten Staaten nicht vorgesehen. Die Eisenbahnbarone betraten somit faktisch unbekanntes Territorium. Egoismus, hemmungsloses Erobern war Teil der amerikanischen Gesellschaft jener Tage. Es gab nur wenige Regeln, die das Verhalten der Eisenbahngesellschaften bremsten. Sie verfuhren nach dem Prinzip, dass erlaubt ist was nicht verboten ist. Die Finanzierungssysteme, nach denen sie Geld verdienten, waren zu dieser Zeit nicht illegal. Sie wurden von der breiten Bevölkerung als verwerflich empfunden – und dann entstanden entsprechende Gesetze. Aber vorher lagen sie im Bereich des Möglichen. Moral und Anstand mögen sehr erstrebenswerte Prinzipien sein, aber – man muß pragmatisch sagen – dass diese löblichen Eigenschaften nicht zu den Charakterzügen gehören, die bei den meisten Menschen besonders ausgeprägt sind, vor allem dann nicht, wenn sich ihnen die Möglichkeit einer Bereicherung bietet. Dazu bedarf es gesetzlicher Regeln – und die gab es schlichtweg nicht. Das soll das Verhalten der Eisenbahnbarone nicht entschuldigen, aber manches erklären. Hinterher ist man immer schlauer.

• _{^{Bild 1: https://www.nps.gov/parkhistory/online_books/blm/ut/8/sec1.htm}}
• ^{_{Bild 2: Von Unbekannter Fotograf – Übertragen aus en.wikipedia nach Commons durch Tam0031 mithilfe des CommonsHelper. Original source: http://www.chicagohs.org/history/pullman/pul1.html (CHS G1988.0426 Box 2, F.1), Gemeinfrei, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=5574831}}
• ^{_{Bild 3: Von Autor/-in unbekannt – Dieses Bild ist unter der digitalen ID cwpb.05485 in der Abteilung für Drucke und Fotografien der US-amerikanischen Library of Congress abrufbar.Diese Markierung zeigt nicht den Urheberrechtsstatus des zugehörigen Werks an. Es ist in jedem Falle zusätzlich eine normale Lizenzvorlage erforderlich. Siehe Commons:Lizenzen für weitere Informationen., Gemeinfrei, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=9558959}}

Teil 1 / Teil 2 / Teil 3 / Teil 4